L'avion jaune

Une journée de pilote du dimanche, quand la brume est tenace, et le pilote un peu têtu...

Ca commence par un réveil (trop) matinal. Le périscope est sorti : l’immeuble d’en face est à peine visible... on rentre le périscope. Qui dit brouillard dit incertitude mais le Cavok^[1] est probable en fin de matinée dit la grenouille, optimiste pour le coup.

Sans me presser j’emmène le petit deuxième qui ne demande que ça, non sans procéder tout le long du trajet à une intense préparation psychologique ayant pour thème : « même si on ne vole pas, on pourra toujours voir les avions ». On pourra aussi voir du brouillard... toutes sortes de brouillard.

A Ancenis on discute avec un autre pilote scruteur de brume. On attend. On traîne devant les hangars. Je sors le joker « biscuits au chocolat ». Le Cavok est pour bientôt prétend la grenouille un peu moqueuse. Mais rien ne bouge, ni la manche à air, ni le reste. On rentre finalement... Le petit bonhomme est a peine déçu. On a passé du temps ensemble, et c’est le plus important.

15h, le Cavok ne saurait tarder affirme la grenouille un peu obstinée. Je suis têtu également et décide de tenter à nouveau ma chance. Cette fois-ci plus personne ne veut m’accompagner, je suis seul à croire encore au miracle de la dissipation des brumes (plus vraiment matinales).

Au club nous sommes trois, puis quatre pilotes à scruter le ciel gris et le plafond incertain. Hésitations, cogitations... Le champ de vision s’élargit aux villages alentours, le plafond grimpe, imperceptiblement ça devient volable. Le Cavok est imminent coasse la grenouille, qui finira bien par avoir raison.

Un premier avion décolle, puis un deuxième. Je prépare tranquillement le J3, rajoute un peu d’huile. Je finis de laisser chauffer le moulin avant de me faufiler juste derrière le RF6, histoire de ne pas le gêner en tour de piste avec le bolide jaune (rappelez-vous, 110km/h en croisière, même vitesse en vent arrière).

0n sent que le soleil est là, juste derrière. Par moment la grisaille laisse échapper un voile de lumière qui paradoxalement n’améliore pas la visibilité. Pas un souffle de vent, je peux faire le malin et m’imaginer que je maîtrise le J3. M’imaginer seulement, mais pour le moment je ne boude pas mon plaisir.

Il est 18h00. La brume finit de se dissoudre. Ca commence à ressembler à quelque chose qui évoquerait ce fameux Cavok batracien. Au terme de cette journée j’ai grappillé une petite demi-heure là haut, une demi-heure de plaisir un peu égoïste, il faut bien l’avouer. Mais ceux que j'aime oublient de m'en vouloir quand je leur raconte comment c'était là haut.

S’il n’en restait qu’un ce serait forcément lui, le Piper Cub. Un avion de légende produit à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires toutes versions confondues, et dont les origines remontent à 1930^[1]. Aujourd'hui on continue à trouver des Cubs en aéro-club, ce qui en fait l'avion historique le plus accessible pour peu que son pilote sache faire preuve d’un minimum de coordination entre les mains et les pieds.

Tout juste breveté, mon premier objectif fût d’être lâché sur « Fox Papa », un PA-11 de 1948 pour lequel j’avais eu le coup de foudre quelques mois auparavant. Quelques heures de vol (et un certain nombre de rebonds sur les taupinières de Chavenay) plus tard c’était chose faite et cet avion magique est rapidement devenu le compagnon des petits vols locaux du soir ou des balades tranquilles en amoureux, le plus souvent tête au vent à profiter des odeurs de la cambrousse.

Quarante heures de bonheur, avant que « Fox Papa » ne quitte l'aéroclub fin 2005 à la suite d’une sombre histoire dont je vous épargne les tristes détails. Exit l’avion jaune, mais quand on a gouté à cette aviation là... lorsque j’ai commencé à chercher un aéro-club du coté de Nantes, la présence d’un J3 jaune dans un hangar d’Ancenis a immédiatement fait resurgir tous les symptômes d’un état de manque avancé.

F-BETY est un J3 cuvée 1944, fondamentalement le même avion que le PA-11, avec quelques années de plus, et quelques chevaux en moins ^[2]. Extérieurement la principale différence vient du moteur aux cylindres apparents, là où le PA-11 cache les siens sous un classique capot. Les contorsions pour accéder au siège arrière ^[3] et l’odeur caractéristique de l’habitacle m’ont immédiatement remis dans le bain, car même si les mauvaises langues vous diront que ça sent surtout l’essence, le Cub à l’instar d’autres vieilles mécaniques dégage une odeur très particulière qui vous propulse en vol rien qu'en fermant les yeux.

Voler en Cub c’est du concentré de pilotage, et les quelques minutes d'un simple tour de piste peuvent donner autant de plaisir que plusieurs heures à bord d'autres avions. Tout commence par cette manière bien particulière de s’envoler tranquillement après une brève course sur la piste. Puis une fois en l'air il faut trouver le bon mouvement à imprimer au palonnier pour inscrire l’avion en virage, une action franche, mais qu'il faut doser au fur et à mesure que l'avion vire, et cette impression de tourner sur place accentuée par la faible vitesse. 110km/h en croisière, la même chose en vent arrière, c’est moins que les voitures qui roulent sur l’autoroute voisine mais bien suffisant pour la balade. On ralentit, quelques tours de manivelle vers l'arrière pour compenser l'avion. Une arrivée un peu haut en finale? C'est le prétexte pour une glissade toute en souplesse avant un arrondi ample, le regard sur le coté de la piste. Et après?

Après ça se complique un peu. Poser sur une piste en dur un avion à train classique, étroit, et de surcroît élastique n’est jamais gagné d’avance. Après un encadrement conclu par un premier atterrissage plutôt réussi, Bety s’est chargée de me faire revenir à la réalité lors des tours de pistes suivants, avec quatre autres posés, disons... plus ou moins perfectibles, mais d’un niveau suffisant pour épargner mon amour-propre et gagner le droit de retourner en solo (re)travailler encore et encore le vol piperien.

« Bon tu ne nous le casse pas »... (oui chef !). L’avion est réservé sans quoi je serais reparti dans la foulée pour quelques tours de manège. Mais j’ai droit à un lot de consolation peu après quand un pilote du club m’invite à l’accompagner en passager pour un local au sud d’Ancenis. Un tout petit peu de brume, une lumière douce, c'est un moment idéal pour voler en J3.

C’est un bel après-midi de début d’automne, et il fait presque chaud sous la verrière. Vent arrière en descente, moteur tout réduit, je m’applique à fignoler mon encadrement. Un peu trop peut être, et de peur d’arriver trop haut (défaut récurrent...), je me présente un peu bas en finale, me préparant déjà mentalement à remettre les gaz. « Ça va passer » me dit l’instructeur, plus confiant que moi (et doté d’un meilleur coup d’œil). Il suffit de résister à la tentation de « retenir » l’avion en tirant sur le manche, ce qui lui ferait perdre cette vitesse si précieuse et par la même occasion toute chance d’atteindre la piste. Les volets sortis le plus tard possible, je touche au seuil de piste. L’exercice est réussi, mais en cas de panne réelle (touchons du bois, ça tombe bien il y en plein dans cet avion), quelques marges supplémentaires ne seraient pas de trop.

Deux autres tours de piste, 25 minutes de vol en tout, et sur mon carnet de vol cette annotation : « autorisé DR400 à Ancenis ». Je parcours les pages du carnet bleu, c’est mon cinquième lâcher sur ce type d’avion, et l’événement n’a rien d’exceptionnel en soi. Ce vol revêt pourtant une importance particulière car il marque mon arrivée dans un nouvel aéroclub, partageant désormais ma vie (et mes petites incursions dans le ciel) entre les régions parisiennes et nantaises... en attendant de rejoindre pour de bon cette dernière.

Avant de quitter le terrain, je ne peux m'empêcher d'aller admirer le J3 jaune qui vient de démarrer. Je reste là quelques instants à le regarder décoller dans l'air calme... impatient comme un gamin qui attend de retrouver son jouet préféré.