L'avion jaune

S’il n’en restait qu’un ce serait forcément lui, le Piper Cub. Un avion de légende produit à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires toutes versions confondues, et dont les origines remontent à 1930^[1]. Aujourd'hui on continue à trouver des Cubs en aéro-club, ce qui en fait l'avion historique le plus accessible pour peu que son pilote sache faire preuve d’un minimum de coordination entre les mains et les pieds.

Tout juste breveté, mon premier objectif fût d’être lâché sur « Fox Papa », un PA-11 de 1948 pour lequel j’avais eu le coup de foudre quelques mois auparavant. Quelques heures de vol (et un certain nombre de rebonds sur les taupinières de Chavenay) plus tard c’était chose faite et cet avion magique est rapidement devenu le compagnon des petits vols locaux du soir ou des balades tranquilles en amoureux, le plus souvent tête au vent à profiter des odeurs de la cambrousse.

Quarante heures de bonheur, avant que « Fox Papa » ne quitte l'aéroclub fin 2005 à la suite d’une sombre histoire dont je vous épargne les tristes détails. Exit l’avion jaune, mais quand on a gouté à cette aviation là... lorsque j’ai commencé à chercher un aéro-club du coté de Nantes, la présence d’un J3 jaune dans un hangar d’Ancenis a immédiatement fait resurgir tous les symptômes d’un état de manque avancé.

F-BETY est un J3 cuvée 1944, fondamentalement le même avion que le PA-11, avec quelques années de plus, et quelques chevaux en moins ^[2]. Extérieurement la principale différence vient du moteur aux cylindres apparents, là où le PA-11 cache les siens sous un classique capot. Les contorsions pour accéder au siège arrière ^[3] et l’odeur caractéristique de l’habitacle m’ont immédiatement remis dans le bain, car même si les mauvaises langues vous diront que ça sent surtout l’essence, le Cub à l’instar d’autres vieilles mécaniques dégage une odeur très particulière qui vous propulse en vol rien qu'en fermant les yeux.

Voler en Cub c’est du concentré de pilotage, et les quelques minutes d'un simple tour de piste peuvent donner autant de plaisir que plusieurs heures à bord d'autres avions. Tout commence par cette manière bien particulière de s’envoler tranquillement après une brève course sur la piste. Puis une fois en l'air il faut trouver le bon mouvement à imprimer au palonnier pour inscrire l’avion en virage, une action franche, mais qu'il faut doser au fur et à mesure que l'avion vire, et cette impression de tourner sur place accentuée par la faible vitesse. 110km/h en croisière, la même chose en vent arrière, c’est moins que les voitures qui roulent sur l’autoroute voisine mais bien suffisant pour la balade. On ralentit, quelques tours de manivelle vers l'arrière pour compenser l'avion. Une arrivée un peu haut en finale? C'est le prétexte pour une glissade toute en souplesse avant un arrondi ample, le regard sur le coté de la piste. Et après?

Après ça se complique un peu. Poser sur une piste en dur un avion à train classique, étroit, et de surcroît élastique n’est jamais gagné d’avance. Après un encadrement conclu par un premier atterrissage plutôt réussi, Bety s’est chargée de me faire revenir à la réalité lors des tours de pistes suivants, avec quatre autres posés, disons... plus ou moins perfectibles, mais d’un niveau suffisant pour épargner mon amour-propre et gagner le droit de retourner en solo (re)travailler encore et encore le vol piperien.

« Bon tu ne nous le casse pas »... (oui chef !). L’avion est réservé sans quoi je serais reparti dans la foulée pour quelques tours de manège. Mais j’ai droit à un lot de consolation peu après quand un pilote du club m’invite à l’accompagner en passager pour un local au sud d’Ancenis. Un tout petit peu de brume, une lumière douce, c'est un moment idéal pour voler en J3.