L'avion jaune

Mercredi dernier, au téléphone avec ma moitié :
- ...Tiens sinon (petit raclement de gorge l’air de rien), Météo France prévoit un temps superbe samedi, du soleil, pas de vent, et comme de toute façon je vais à l’AG du club, je me réserverais bien un saut de puce en J3 juste avant.
- Ah ? mais je pensais que tu l’avais déjà fait...

C’est parait-il à ce genre de détails qu’on reconnaît les « vieux » couples...

Ce matin c'était le défilé quatorze-juillesque, et tout en bricolant en bas de chez moi, j'étais (presque) aux premières loges pour assister au passage des diverses machines volantes.

Commentaire de mon fils Pierrick du haut de ses 3 ans et demi: « et bien tu sais papa, les militaires ils volent en troupeau ».

Une parodie postée sur Pilotlist un premier avril. Je dois honteusement confesser que je me suis très largement inspiré d'un essai du Robin DR400 135 TdI paru dans Aviasport quelques mois plus tôt.

Batman BR-42 Exocet, essayez-le, vous n'en reviendrez pas!^[1]

Rappelez-vous : « En France on n'a pas de pétrole mais on a des idées ». Ce slogan qui fleure bon les années 70 nous est revenu spontanément à l'esprit en découvrant en exclusivité le Batman BR-42 « Exocet », dernière évolution d'un appareil qui fait les beaux jours des aéroclubs français depuis plus de trois décennies (à l'époque pas si lointaine où la société Batman Aircraft s'appelait encore AACPP - Ateliers Aéronautiques de Confection de Palettes du Perche).

Annoncée il y a quelques semaines, cette toute nouvelle version « Exocet » très attendue offre désormais la possibilité d'opter pour une motorisation à la fois révolutionnaire, économique et environnementalement correcte. Pour cette première prise de contact, le constructeur a eu la gentillesse de convoyer son unique et précieux prototype par la route jusqu'à notre aérodrome préféré, où nous retrouvons pour ce galop d'essai M. Baudroie, chef pilote et démonstrateur de Batman Aircraft.

Le Batman BR-42 cru 2006 semble extérieurement identique à lui-même. Le changement dans la continuité en quelque sorte. Les formes classiques et intemporelles sont agréablement mises en valeur pour ce millésime par une peinture mauve nacrée du plus bel effet. Seule petite faute de goût, la poignée de verrière d'origine automobile s'intègre toujours aussi mal à la verrière finement profilée. Notons à ce propos que les problèmes récurrents d'approvisionnement concernant les poignées de verrière certifiées devraient bientôt n'être plus qu'un mauvais souvenir, grâce à la récente découverte d'un stock de Citroën 11cv « traction avant » parfaitement conservées dans un glacier xyrdave.

L'intérieur de l'habitacle est habillé de discrets tissus vert pomme en parfaite harmonie avec les coloris extérieurs. L'ensemble est bien pensé et fourmille de petits détails pratiques, à l'image du compartiment à brosse à dents astucieusement dissimulé entre les coussins de banquette arrière ou des accoudoirs ergonomiques en polystyrène expansé taillé dans la masse qui font également office de distributeurs de sac vomitif, un accessoire indispensable et pourtant oublié par la plupart des constructeurs d'avions légers. Enfin, parmi les nouvelles options disponibles, la verrière peut recevoir un traitement anti buée dont nous aurons l'occasion de vérifier l'efficacité durant ce galop d'essai.

Excepté l'afficheur à cristaux liquides regroupant les paramètres moteur (nous y reviendrons), l'équipement avionique et l'instrumentation sont classiques et de bon aloi, avec notamment un ensemble radio-navigation King-Fisher. Respect des normes sécuritaires oblige, une bille Dekloune en PVC rouge anti-glissade remplace avantageusement le traditionnel mais quelque peu obsolète modèle Beaurdelle cher aux instructeurs moustachus.

Mais c'est sous le capot de l'appareil que se situe la principale nouveauté de cette nouvelle mouture du BR-42. Développé par le motoriste Tilapia GmbH, ce groupe propulseur inédit reprend en l'extrapolant brillamment le principe bien connu de l'avion à élastique. Un choix qui peut paraitre surprenant au premier abord mais qui permet à Batman Aircraft de se placer à la pointe du respect de l'environnement et de la maîtrise du coût de l'heure de vol avec une motorisation qui tourne délibérément le dos aux carburants fossiles. Une démarche judicieuse en ces temps de réchauffement climatique et de pénurie inéluctable de l'or noir, mais qui impose cependant quelques compromis mineurs, notamment en matière d'autonomie. Celle-ci est en effet réduite à environ 400 secondes, une durée néanmoins bien suffisante pour envisager en toute sérénité un tour de piste basse hauteur.

Les contorsions inélégantes pour purger l'avion et l'odeur de la 100LL au petit matin ne sont plus qu'un mauvais souvenir, de même que la vérification fastidieuse du niveau d'huile. Les commandes sont également simplifiées, un plus pour un avion qui se destine principalement à un usage école. Fini la richesse, la réchauffe et autres complications préhistoriques, l'unique manette de puissance pilote un frein agissant sur l'arbre d'hélice et modulant le régime de celle-ci.

Les instruments de conduite moteur sont judicieusement adaptés à la motorisation. Disposé sous la boite à gants, un écran à cristaux liquides ultra-moderne affiche en permanence une barre de régression d'énergie permettant d'évaluer d'un rapide coup d'œil l'autonomie restante. La sécurité est une préoccupation constante chez Batman Aircraft : en dessous de 20% d'autonomie la barre d'énergie clignote dans un rouge du plus bel effet, couplée à une alarme sonore à la fois expressive et amusante. Un sélecteur multifonction permet en outre d'afficher la liste des courses pour le prochain pot de l'aéroclub. Une fonctionnalité qui, si elle peut apparaitre comme un gadget aux yeux des puristes, n'en devient pas moins rapidement indispensable à l'usage.

Il est temps d'essayer la bête en vol. M. Baudroie s'emploie à donner les quelques 14666 tours d'hélice permettant d'obtenir l'autonomie maximum. Le plein d'énergie (c'est le terme employé dans le manuel de vol) s'apparente à un brassage certes vigoureux, mais au final la durée de l'opération est du même ordre que pour un classique plein d'avgas à la pompe d'un grand aéroport français (compter deux petites heures en moyenne). M. Baudroie me rejoint dans l'habitacle et c'est là que l'on comprend tout l'intérêt du traitement anti buée optionnel de la verrière.

Le démarrage est d'une simplicité biblique et se résume à pousser d'un petit centimètre la manette de puissance vers l'avant, déserrant ainsi le frein d'hélice. Une révolution par rapport aux démarrages laborieux d'antan, les pieds barbotant dans l'essence injectée! Le ralenti se stabilise au régime optimal dans un silence étonnant si ce n'était le petit grincement désagréable du frein d'hélice. Contacté, le bureau d'étude de Batman Aircraft nous a confirmé qu'un dispositif de lubrification du frein serait prochainement monté en série.

Le roulage est sans histoires, le BR-42 slalome docilement entre les cônes jaunes et blancs au gré des rafales de vent. Cette étape du vol devra néanmoins être conduite avec un tout petit peu plus de précautions qu'à l'accoutumée. En effet, conformément aux plus récentes normes européennes relatives à la protection des espèces sauvages, tous les éléments de l'avion potentiellement dangereux pour la faune sont munis de dispositifs anti choc permettant de diminuer les risques de blessures sur les animaux innocents. C'est par exemple le cas de l'hélice, qui se pulvérise automatiquement en cas d'impact, ce dispositif étant certifié sur une vingtaine d'espèces volantes comprenant notamment le goéland glouton, le hanneton et le ptéranodon.

Soucieux de l'environnement, le constructeur est allé encore plus loin sur ce plan en anticipant les prochaines recommandations franco-françaises concernant la protection des taupes. Nombreuses sur nos terrains, celles-ci sont en effet très vulnérables en surface. Pour éviter tout accident, le train d'atterrissage se désassemble spontanément au moindre contact avec une taupinière afin de préserver ces sympathiques mais fragiles petits mammifères fouisseurs. Faute de taupes (fort occupées sans doute en cette période de reproduction), nous avons néanmoins eu la chance de pouvoir tester en conditions réelles l'efficacité de ce dispositif au décollage grâce à un automobiliste de passage en bout de piste. La dislocation du train principal est très discrète, seule une petite secousse et un léger bruit rappelant celui d'un paquet de gâteaux secs écrasés signalent le bon fonctionnement du dispositif. Etonnant, mais très efficace.

Le motoriste annonce une puissance équivalente à une motorisation classique de 108ch. La comparaison n'est en aucun cas exagérée. Le taux de montée s'établit en effet à un bon 30ft/mn et force est de constater que les sensations au décollage restent très proches de celles d'un BR-42 classique en surcharge lors d'une belle journée de canicule. Mais c'est en terme de nuisances sonores que le progrès est le plus impressionnant. Hormis le petit grincement déjà cité, le bruit dans l'habitacle est très faible et on se surprendrait presque pendant quelques secondes à écouter les filets d'air glisser le long de la poignée de verrière certifiée. Seule perturbation sonore, l'alarme indiquant que nous sommes passés en dessous des 20% d'autonomie nous rappelle à la réalité en milieu de vent arrière. Un peu surprenant quand on n'y est pas habitué et une fois encore le traitement antibuée de la verrière montre tout son intérêt.

En moins de temps qu'il n'en faut pour fermer un forum fédéral, M. Baudroie reprend les commandes afin de démontrer (s'il en était encore besoin) la maniabilité de l'appareil. Un virage à 80 degrés d'inclinaison à basse vitesse en dessous de 100 pieds pour rejoindre rapidement le champ de betteraves le plus proche n'est qu'une formalité : le Batman BR-42 « Exocet » reste un avion à la fois démonstratif et sécurisant. L'atterrissage sur l'unique roulette de nez restante (voir plus haut) est certes un peu plus technique qu'à l'accoutumée mais néanmoins facilement maitrisable avec un minimum d'attention. Il conviendra simplement de conserver un excédent de vitesse suffisant pour éviter les engins agricoles en toute sécurité. On notera par ailleurs que dans cette configuration mono-roulette le déverrouillage de celle-ci est grandement facilité.

Au final cette première prise en mains un peu courte mais néanmoins intense nous a permis de jauger le potentiel exceptionnel du BR-42, littéralement transfiguré par cette motorisation novatrice. Certes le mariage de l'Exocet et du Tilapia pourra choquer les plus conservateurs mais nul doute que par ses qualités exceptionnelles il saura séduire les pilotes, mais également les associations de riverains qui se frottent déjà les mains.

Soulignons pour terminer sur l'aspect écologique que outre la motorisation, Batman Aircraft met également en avant le respect scrupuleux de l'environnement lors du processus de construction, qu'il s'agisse du bois utilisé pour la structure (garanti non traité), ou des colles utilisées pour l'assemblage (colle de poisson 100% bio), ce qui permet après désentoilage et quelques rapides coups d'égoïne de recycler directement les débris de l'avion comme combustible pour le traditionnel et convivial barbecue du jour le plus long, sans risquer de parfumer aux fongicides les merguez et autres chipolatas (mais avec néanmoins un petit fumet résiduel de sardine grillée pas désagréable).

Un message envoyé sur Pilotlist en réponse à une des ces digressions totalement non aéronautique qui « animent » de temps en temps la liste...

Oui le 4x4 est plus solide car massif.

Oui on a une meilleure sensation de sécurité dans la jungle urbaine.

Oui on « domine » la circulation...

Imparable je vous dis. Pour le conducteur de pot de yaourt qui se prend en pleine poire le pare buffle du SUV lancé à pleine vitesse sur les maréchaux la sensation de sécurité est évidemment un poil différente et souvent fugace... Mais à la réflexion pourquoi pas... Et j'ai fini par comprendre... par avoir l'illumination.

J'ai décidé d'adopter en aviation cette philosophie qui a fait ses preuves en automobile. Fini les trapanelles en cagette et autres trucs jaunes en tissus tendus sur des tubes. Il me fallait quelque chose d'infiniment plus costaud, de plus massif, de plus impressionnant, de quoi dominer le tour de piste comme d'autres dominent le périphérique du haut de leur 4x4.

La quête a été longue et difficile mais j'ai fini par dénicher la perle rare, un modèle qu'on ne trouve (malheureusement) plus qu'en occasion: l'Iliouchine Il-2 Sturmovik. Une pure merveille. Cinq tonnes de bonne vieille ferraille soviétique blindée, une vraie enclume dont il partage d'ailleurs la solidité comme l'aérodynamisme. Une masse métallique à dérégler tous les compas du terrain.

Au niveau sécurité je suis comblé : rien ou presque sur les aérodromes même les plus encombrés ne semble pouvoir compromettre l'intégrité du fuselage. C'est bien simple, ma vie a changé : depuis que je vole avec, plus personne n'a jamais essayé de me griller la place de n°1 en finale (ou peut-être que si mais je n'ai rien senti).

Certes ce genre de véhicule, je veux dire d'avion présente bien sûr quelques défauts : l'esthétique un poil lourde et la déco quelque peu datée, le budget entretien et carburant important, et puis le niveau sonore et la visibilité réduite par les montants de verrière en fonte et les panneaux de vitre blindés qui limitent un peu la perception de l'environnement immédiat, surtout en tour de piste. Mais après tout c'est aux autres de faire gaffe, et puis comme la radio est d'origine ça m'évite d'entendre les couinements désespérés des conducteurs de bétaillère (©fx) que j'écrabouille à défaut de les voir.

Un autre truc embêtant, ça a tendance à s'enfoncer dans les pistes en herbe après la pluie, il parait qu'on peut y remédier en montant des chenilles sur le train d'atterrissage... à vérifier.

Dernier souci, ça reste encore un poil limite face aux TB10 en cas de choc, il faut que je retourne chez l'importateur pour installer des blindages additionnels et me munir d'un lot d'obus perforants. Je vais en profiter pour boulonner quelques Katioucha sous les ailes. Le premier qui me gratte ma place au point d'arrêt va sentir sa douleur!

Ecrit en réponse à une provoc' sur Pilotlist, forte teneur en mauvaise esprit garantie.

> Faites moi plaisir, dites du mal des trapanelles que vous avez conduites !

C’est vraiment pour te faire plaisir. Je n'en ai encore que sept dans mon carnet de vol, classés par ordre d'abomination croissante :

7/ Le DR221. Même avec un maximum de mauvaise fois j'ai du mal à lui trouver des défauts... Quoique, en cherchant bien..

Le DR221 est léger et agile, donc parfois un peu remuant en l'air. C'est à ce jour le seul avion que mes passagers ont repeint de l'intérieur par un bel après-midi d'été riche en cumulus farceurs.

Passons aux sièges. Quand on a la chance d'avoir le modèle tout en skaï et que le Dauphin est resté toute la journée au soleil un jour de canicule, ça évoque immédiatement Vil Coyote courant à travers le désert avec le feu au postérieur. Un bon point tout de même, le skaï se nettoie facilement (voir plus haut). A part ça le dossier arrive à peu prêt au milieu du dos. Bah... elles ne servent pas beaucoup les vertèbres du milieu du dos de toute façon.

Non, en fait son principal défaut c'est d’être petit, trop petit pour partir en famille, ce qui m’oblige à faire du DR400... Rien que pour cette raison je le déteste.

6/ Le HR200. Je ne l'ai piloté qu'une fois. Sa principale qualité ? C'était le seul à être sorti du hangar ce jour là et on avait la flemme d'en sortir un autre.

Pour le reste je me censure, sinon Apex va faire fermer la Pilotlist... trop risqué.

5/ Le Cap10... Pas grand chose à en dire car je n'ai volé que 1h31 dessus (1h30 subventionnée pour les mises en gardes et je me suis bêtement loupé d'une minute). Cet avion est manifestement envoûté. Ou alors c’est moi. Pendant plusieurs mois toute tentative pour voler dessus se soldait par un cataclysme météorologique, des pannes à répétition, ou une invasion de taupes géantes labourant la pelouse de Chavenay.

Ca se démarre comment ce moulin ? Comme tous les moteurs à injection, il faut le bon nombre de mains et de tentacules pour appuyer sur les bons trucs au bon moment. Quand on vient d'Arcturus ça ne pose pas de problème. D'ailleurs les arcturiens ont aussi des tentacules au bout des orteils si on en juge par la position étrange des freins (non pas sur les palonniers mais quelque part loin au-dessus ou au fond, je ne sais plus de toute façon je n'ai pas réussi à m'en servir).

A part ça c'est un bon moyen de devenir tout vert et de ressembler pour de vrai à un arcturien...

4/ Le PA11. Il paraît que c'est l'avion idéal pour piloter à l'ancienne... à la montre et sans carte (le cap on en reparle juste après). Oui, sans carte, car avec la verrière ouverte on se retrouve vite avec un grand truc en papier enroulé autour du visage ou planant quelque part (si d'ailleurs quelqu'un retrouve ma carte région parisienne paumée quelque part au dessus de la forêt de Rambouillet...). Puisqu'on a perdu la carte, examinons le compas. Il indique généralement la direction du moteur ce qui est pratique si on se perd dans l'avion.

Un PA11 c’est plein de trous dans la cabine. De temps en temps les mécanos démontent le dossier du siège arrière pour récupérer tout ce qui est tombé dans le fond de l'avion : lunettes de soleil, stylos, carte VAC périmées...

Sinon c'est une des façon les plus rigolotes qu'on puisse imaginer pour chopper la crève en hiver et partir glander quelques jours aux frais de l'assurance maladie.

3/ Aaaaah. Le RF4 ! Probablement construit par et pour les sept nains vue la place disponible pour le pilote. Pour se donner bonne conscience, ils (les nains) ont collé un bout de moquette multicolore sur les deux planches faisant office de « siège ». De toute façon si on mesure plus d'1m50 on se retrouve avec les fesses sur l'avant de l'assise, les épaules coincées en haut du dossier, et un grand vide entre les deux... Cela dit, on est bien calé, avec les genoux en appui sur le tableau de bord et le casque coincé dans la verrière.

Le rituel passage aux WC avant le vol n'est pas seulement une précaution de bon sens en prévision de la compression de la vessie et des intestins résultants de la position du pilote. C'est aussi une action indispensable pour gagner quelques précieux grammes permettant de ne pas dépasser la masse limite.

Sur celui du club il y a un démarreur. C'est joli, ça fait tourner l'hélice d'un quart de tour dans un crouik pathétique. Dans les bons jours on arrive même à passer une compression. C'est vrai que le monstrueux moteur de coccinelle est un peu dur à brasser.

Soyons honnêtes, le RF4 participe à l’ambiance dans les tours de piste. Il constitue un élément pédagogique indispensable permettant aux élèves qui ont la chance de voler dans le même circuit de tester le vol lent ou les manœuvres de retardement diverses.

Le prrrrrrrrrrout aigu du moteur de Coccinelle distordu par la radio fait beaucoup rire certains contrôleurs. Ce qui les fait moins rire, c'est quand tu te traînes comme une limace sur la piste après l'atterrissage et que ça pousse derrière. Normal, tu as tellement la trouille que la roue tenue par des élastiques rentre spontanément au passage d'une taupinière.

2/ Le DR400. Le meilleur avion français du monde. Tant a déjà été dit sur la mythique bétaillère qu'il paraît presque immoral de continuer à tirer sur l'ambulance.

Je me contenterais donc de revenir sur les mérites cent fois célébrés de son système de verrouillage de roulette que le monde entier nous envie. Il se bloque et c'est normal car c'est un système de blocage. D’ailleurs dans son infinie clairvoyance, le constructeur préconise des gonflages d’amortisseur garantissant que le système fera bien son boulot de système bloqueur en toute circonstance (roulage, atterrissage, etc.) Le susdit système participe aussi à l’ambiance et à la cohésion des aéroclubs comme en témoignent ces scènes quotidiennes de DR400 rentrant au hangar avec une grappe de pilotes fraternellement suspendus à l'hélice pour comprimer l'astucieux dispositif.

Pour le reste ça dépend des versions. J'ai une tendresse particulière pour la version 108 cv, idéale pour concourir dans la catégorie plus petit vario par temps chaud. Quand j’ai la chance de voler sur un exemplaire aux câbles distendus, l'impression de mollesse conjuguée au vacarme disproportionné du moteur me rappelle ma première voiture, une 2CV de 1965 donnée par ma tante qui elle-même la tenait de son oncle. Pas de doute, ces deux véhicules ont bien plus en commun qu’une simple poignée de porte (ou de verrière).

1/ Je garde le plus affreux pour la fin : le Cessna 150. On pourrait parler de boîte de sardine volante sauf que je n’ai encore vu personne vendre d’aussi grosses boîtes pour seulement deux sardines. La tôle ondulée a été utilisée en aéronautique (Junkers) mais quid de la tôle bosselée ?

Pour ceux que l'aspect extérieur n'a pas fait fuir, partons explorer la cabine. A l'intérieur c'est l'horreur, à commencer par la planche de bord. Le gars qui a commis ça a probablement percé les trous au pif le lendemain de l'arrivée du beaujolais et vissé les instruments et interrupteurs au fur et à mesure qu'il les sortait de la poubelle où ils étaient stockés. Les petites jauges rectangulaires combleront les nostalgiques de l’automobile tendance années 60 ou 70. Il me semble avoir vu les mêmes dans la 4L de mes parents du temps où on partait faire du camping dans les Cévennes. Souvenirs... Au milieu sont plantés deux volants ridicules sur lesquels ont maladroitement été greffés des alternats.

On a vraiment l'impression d'être coincé dans une boîte. Pas de chance, je suis légèrement claustrophobe. Certains prétendent que l’aile haute c'est génial en balade pour voir le sol. Il se trouve que moi en l'air j'aime bien voir le ciel et accessoirement les autres avions. Bon c'est vrai, il y a souvent des trucs intéressants au sol comme par exemple la piste en dernier virage... pas de chaaance.

Après avoir trituré la pompe de primer qui fait un bruit minable genre baudruche qui se dégonfle (d'autres images me viennent à l'esprit mais restons polis), l’engin se démarre à la clef comme une voiture. A propos de voiture, la position de conduite est particulièrement abominable quand on est grand : siège reculé à fond pour actionner correctement le palonnier, torse droit comme si on avait un balai dans le... dans le dos, épaules courbées, et les bras qui se baladent vers le volant et la manette de gaz. Pour un gorille ça doit être sympa, moi j’ai mal aux épaules au bout de dix minutes. Pas d'accoudoirs pour se reposer un peu, de tout façon il ne viendrait à personne l'idée de les utiliser de peur que la porte ne s'ouvre en vol.

Grâce à ce monument de finesse métallique, j'ai quand même réussi à passer pour un boulet total auprès du pauvre instructeur qui avait pour mission de me lâcher. « Ah ben évidemment quand on est habitué aux Robin », a-t-il dit, probablement atterré par mon incapacité à manier correctement le tas de ferraille. Je ne sais toujours pas s'il essayait de me consoler ou s'il se payait ma tête...