L'avion jaune

Si vous parcourez ce blog de temps à autres vous aurez deviné que j’ai un faible pour les machines plutôt légères et/ou spartiates, et en tout cas amusantes à manier: J3, Lionceau, RF6, et bien évidemment le DR221 qui représente une sorte de compromis idéal entre le plaisir du pilotage et les performances. Comme la vie n’est pas si injuste, il se trouve que ce sont en général des avions (relativement) économiques.

Comme le J3, le PA-28 sort de la maison Piper, mais la ressemblance s’arrête là. Série née au début des années 60 et déclinée en plusieurs versions et motorisations, le PA-28 est un quadriplace métallique à ailes basses. Celui du club est un Archer III de 180ch récent et en parfait état. Au premier regard l'appareil donne une impression de robustesse. Ça fait costaud, plus « gros avion » qu'un DR400 par exemple.

L'habitacle auquel on accède par une unique porte située à droite est confortable et spacieux, surtout en comparaison de mes trapanelles habituelles. Aucun souci pour caser confortablement mon mètre 84 dans les sièges moelleux. Il est également très bien équipé, avec une planche de bord regroupant l'ensemble des instruments nécessaires en IFR^[1], ainsi qu'un GPS et un pilote automatique. Ça et les quelques boutons situés au plafond (démarreur, magnétos, alternateur, pompe électrique, phares…) permettent au pilote du dimanche de s’imaginer quelques instants aux commandes d’un airbus... ou disons plutôt d'un Boeing ancienne génération.

Il est temps d'aller essayer de faire voler le bestiau. Premières sensations au décollage: c’est du lourd. Les habitués du PA-28 ou de son homologue le Cessna 172 souriront sans doute en lisant ces lignes, mais pour moi qui suis habitué à manier un manche avec deux doigts l'effort est sensible. L'habitude vient cependant assez rapidement, mais on comprend rapidement pourquoi il est indispensable de bien compenser l’avion, en particulier lors de l'atterrissage... à moins d’avoir un biceps gauche sur-développé, ce qui n’est clairement pas mon cas.

Le vol commence par une familiarisation avec l'avion, et en particulier avec son avionique, avec un topo sur l'utilisation et les différents modes du pilote automatique. Jusque là rien de bien compliqué. Coté pilotage c’est moins brillant, avec une impression de retard et d'inertie à chaque action sur le volant. Je me rend compte que j’ai pris certaines habitudes qui sont incompatibles avec un avion qui se pilote plus aux paramètres qu’aux fesses. D'où une deuxième séance consacrée uniquement à la maniabilité, afin de me sentir plus à l’aise aux commandes, et confirmer qu'un lâcher est toujours une excellente occasion d'apprendre et de remettre son pilotage en question.

Il est clair que pour le plaisir du pilotage pur on repassera, mais cet avion présente d'autres qualités: confort, stabilité, et vitesse de croisière correcte^[2], bref les qualités d’un avion conçu pour aller d’un point A à un point B - si possible par l’itinéraire le plus direct et confortablement installé - plus que pour la balade zigzagante. L’efficacité plutôt que plaisir ? Ce serait vrai si je mettais de coté un plaisir un peu oublié ces derniers temps, celui de voyager en famille... Donc rendez vous un de ces jours avec ce PA-28 stable et confortable pour une balade avec femme et enfants, après avoir transvasé le contenu du coffre du monospace vers celui du Piper.

Me faufilant avant l’arrivée d’un coup de vent, je suis allé samedi dernier me faire lâcher sur le Fournier RF6-B. Soit dit en passant, il s'agit du sixième vol consécutif non-annulé pour cause de mauvais temps, ce qui constitue une sorte de record miraculeux, surtout en automne. On verra samedi prochain si cette chance insolente perdure, le suspens est totalement insoutenable...

A propos de chance et d'avions Fournier, j’ai eu le bonheur de voler une (trop) petite dizaine d’heures dans le monoplace RF4D de mon aéro-club chavenaisien, avant qu'il ne soit vendu (le RF4, pas l'aéro-club...). Un appareil fin et léger, qui permettait de se faire immensément plaisir pour quelques litres d’essence par vol, et la moitié du tarif horaire d’un DR221. J’aborde donc le RF6 avec un a priori plus que positif.

Comparé au RF4D, le RF6-B présente l’aspect plus classique (pour un avion s’entend) d’un biplace cote à cote. Construit dans les années 70, il a été produit en 45 exemplaires seulement^[1]. Il est esthétiquement très pur avec un fuselage fin aux lignes tendues sur lequel est posé une petite verrière en forme de bulle, offrant une parfaite visibilité. Seul le train d’atterrissage gâche un peu le tableau, lui donnant un faux air de gros jouet pas tout à fait à l'échelle.

Arrivé en avance je m’installe à bord pour lire le manuel de vol et me faire un premier amphi cabine en solo en attendant le chef lâcheur. Comme nombre d’avions (celui là n’est pas si vieux pourtant), l’habitacle semble conçu pour l’hypothétique pilote standard d’1m70. Je tâtonne quelques instants avant de trouver une position à peu prêt correcte, ça n’est pas bien grand tout ça... Au roulage on note quelques bizarreries, tel les freins actionnés via un levier qui nécessite les deux mains pour être bloqué en position parking (ergonomie quand tu nous tiens), ou le système de verrouillage de la roulette avant encore plus farceur que celui du DR400...

Après quelques derniers conseils sur le pilotage du bestiau, c’est le décollage en 26, tracté par un moteur un peu poussif. Mais les quelques petits défauts précédemment évoqués sont vite oubliés dès que l’air file sur les gouvernes et qu’on commence à jouer avec les commandes^[2]. C’est souple, fin et agréable, d’emblée je me sens bien dans cet avion.

C'est le programme classique d'un lâcher: quelques évolutions au nord du terrain, des virages plus ou moins inclinés à gauche et à droite pour prendre les repères d’assiette, un peu de vol lent. Ça embarque franchement sur le coté au décrochage, action ferme au pied obligatoire.

Après un encadrement conclu par un premier atterrissage un peu brutal, je trouve rapidement le truc pour le poser en douceur. Aujourd’hui le vent souffle dans l’axe, mais les 22kt de vent de travers démontré seront plutôt utile en Bretagne, surtout en cette saison.

Voilà... une petite machine amusante comme tout à piloter, idéale pour la balade (relativement) économique, seul ou à deux, un peu comme le Lionceau finalement.

Sur les bons conseils du chef lâcheur, je repars faire deux tours de piste en solo pour le plaisir. C’est toujours ça de pris en attendant le mauvais temps.

Samedi matin, encore un magnifique ciel bleu, même pas la moindre trace de brouillard, ça en deviendrait presque suspect...

Il fait frais et il faut quelques minutes pour laisser tranquillement chauffer le moteur, ce qui me laisse largement le temps d'observer attentivement la manche à air... Du vent de travers, plutôt irrégulier, laissant présager des atteros un peu plus techniques que lors de mes précédents vols par calme plat.

L'impression est confirmée au décollage, le J3 se fait un peu remuer en montée initiale, puis au dessus de 300 pieds tout se calme brusquement. Seule la lenteur par rapport au sol rappelle la présence du vent. Après un court vol local vers l'est, vers Saint Florent le Vieil et Varades, je retourne au terrain. Un J3 vent dans le dos va beaucoup plus vite, c'est une évidence.

Le tour de piste est tranquille, mais on retrouve l'air agité en finale: je me fais un peu balader avant un, enfin plutôt des toucher(s) peu élégants et ponctués par le crissement des pneus sur le bitume. Au moins sur l'herbe on peut oublier le son... Ça part à gauche, puis à droite le temps de me pencher vers l'avant pour repousser la tirette de réchauffe (située judicieusement à droite de la place avant, celle du passager donc^[1].). Allez hop je repars pour un tour, un peu vexé il faut bien l'avouer. Le J3 rend humble... leçon confirmée par le deuxième (et dernier) atterrissage, du même tonneau que le précédent. Pas de doute il va falloir (re)travailler tout ça.

Allez, une dernière photo avant de partir... sans rancune.

S’il n’en restait qu’un ce serait forcément lui, le Piper Cub. Un avion de légende produit à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires toutes versions confondues, et dont les origines remontent à 1930^[1]. Aujourd'hui on continue à trouver des Cubs en aéro-club, ce qui en fait l'avion historique le plus accessible pour peu que son pilote sache faire preuve d’un minimum de coordination entre les mains et les pieds.

Tout juste breveté, mon premier objectif fût d’être lâché sur « Fox Papa », un PA-11 de 1948 pour lequel j’avais eu le coup de foudre quelques mois auparavant. Quelques heures de vol (et un certain nombre de rebonds sur les taupinières de Chavenay) plus tard c’était chose faite et cet avion magique est rapidement devenu le compagnon des petits vols locaux du soir ou des balades tranquilles en amoureux, le plus souvent tête au vent à profiter des odeurs de la cambrousse.

Quarante heures de bonheur, avant que « Fox Papa » ne quitte l'aéroclub fin 2005 à la suite d’une sombre histoire dont je vous épargne les tristes détails. Exit l’avion jaune, mais quand on a gouté à cette aviation là... lorsque j’ai commencé à chercher un aéro-club du coté de Nantes, la présence d’un J3 jaune dans un hangar d’Ancenis a immédiatement fait resurgir tous les symptômes d’un état de manque avancé.

F-BETY est un J3 cuvée 1944, fondamentalement le même avion que le PA-11, avec quelques années de plus, et quelques chevaux en moins ^[2]. Extérieurement la principale différence vient du moteur aux cylindres apparents, là où le PA-11 cache les siens sous un classique capot. Les contorsions pour accéder au siège arrière ^[3] et l’odeur caractéristique de l’habitacle m’ont immédiatement remis dans le bain, car même si les mauvaises langues vous diront que ça sent surtout l’essence, le Cub à l’instar d’autres vieilles mécaniques dégage une odeur très particulière qui vous propulse en vol rien qu'en fermant les yeux.

Voler en Cub c’est du concentré de pilotage, et les quelques minutes d'un simple tour de piste peuvent donner autant de plaisir que plusieurs heures à bord d'autres avions. Tout commence par cette manière bien particulière de s’envoler tranquillement après une brève course sur la piste. Puis une fois en l'air il faut trouver le bon mouvement à imprimer au palonnier pour inscrire l’avion en virage, une action franche, mais qu'il faut doser au fur et à mesure que l'avion vire, et cette impression de tourner sur place accentuée par la faible vitesse. 110km/h en croisière, la même chose en vent arrière, c’est moins que les voitures qui roulent sur l’autoroute voisine mais bien suffisant pour la balade. On ralentit, quelques tours de manivelle vers l'arrière pour compenser l'avion. Une arrivée un peu haut en finale? C'est le prétexte pour une glissade toute en souplesse avant un arrondi ample, le regard sur le coté de la piste. Et après?

Après ça se complique un peu. Poser sur une piste en dur un avion à train classique, étroit, et de surcroît élastique n’est jamais gagné d’avance. Après un encadrement conclu par un premier atterrissage plutôt réussi, Bety s’est chargée de me faire revenir à la réalité lors des tours de pistes suivants, avec quatre autres posés, disons... plus ou moins perfectibles, mais d’un niveau suffisant pour épargner mon amour-propre et gagner le droit de retourner en solo (re)travailler encore et encore le vol piperien.

« Bon tu ne nous le casse pas »... (oui chef !). L’avion est réservé sans quoi je serais reparti dans la foulée pour quelques tours de manège. Mais j’ai droit à un lot de consolation peu après quand un pilote du club m’invite à l’accompagner en passager pour un local au sud d’Ancenis. Un tout petit peu de brume, une lumière douce, c'est un moment idéal pour voler en J3.