L'avion jaune

Mercredi dernier, au téléphone avec ma moitié :
- ...Tiens sinon (petit raclement de gorge l’air de rien), Météo France prévoit un temps superbe samedi, du soleil, pas de vent, et comme de toute façon je vais à l’AG du club, je me réserverais bien un saut de puce en J3 juste avant.
- Ah ? mais je pensais que tu l’avais déjà fait...

C’est parait-il à ce genre de détails qu’on reconnaît les « vieux » couples...

Je me permet cette petite digression parfaitement non-aéronautique pour vous relater quelques petits travaux de plomberie:

• Une mise à jour de Dotclear (le moteur qui fait tourner ce blog)^[1] ainsi que quelques coups de tournevis, notamment coté base de donnée. Si vous n'avez rien remarqué de spécial, c'est que je n'ai rien cassé et c'est donc une sacré bonne nouvelle.
• Plus intéressant - et visible - pour toi, ami lecteur: mes réponses aux commentaires sont différenciées par un style particulier, grâce au plugin ComBack... Edit 05/02/2008: j'ai finalement désinstallé ce plugin au profit d'une solution plus simple.

Pour revenir aux petits avions, prochain vol samedi prochain, en J3 of course ^[2].

Depuis que je vole ma façon d’observer le ciel a changé. Les notions de « beau » et de « mauvais » temps sont devenues relatives, la vraie question étant : peut-on voler ? Un beau ciel bleu balayé par les rafales, et les hangars resteront fermés. A l'inverse un ciel gris et triste en apparence mais avec un plafond suffisamment haut peut offrir de belles occasions de vol. Samedi dernier était un de ces jours gris, mais favorables. D’ailleurs presque tous les avions du club étaient en l’air. Quand à moi je me suis une nouvelle fois envolé en J3, profitant des quelques minutes restant avant la visite des 50h pour enchaîner trois tours de piste.

Et oui... encore et toujours des tours de piste, car l’objectif principal en ce début d’année étant de gagner en aisance aux commandes du Piper Cub, le vent de face offrait une occasion idéale pour (re)pratiquer l’atterrissage de piste.

Nos petits avions, lorsqu’ils sont à train classique, se posent en général trois points, l’avion cabré jusqu’à faire toucher simultanément le train principal et la roulette de queue. Une autre technique est l’atterrissage de piste^[1] : l’avion est posé d’abord sur le train principal avec une assiette à peu prêt horizontale, maintenu dans cette position avec le manche vers l’avant, puis la queue descend vers le sol au fur et à mesure que la vitesse diminue. Je passe bien sur sous silence toutes les variantes intermédiaires ou involontaires à caractère fortement bondissant...

L’atterrissage de piste est le genre de sujet propre à animer les discussions au bar du club, avec des avis multiples et parfois contradictoires. Disons pour résumer que l’atterrissage de piste a son utilité par vent fort et/ou de face, permettant un meilleur contrôle de l’avion dans ces conditions. C’est en tout cas ce que l’on m’a appris, et fait pratiquer à l’occasion sur PA11.

Revenons aux travaux pratiques. Du vent de face donc, et après une finale qui parait interminable j’amène l’avion sur la piste en laissant un peu de gaz, légèrement cabré... Les roues retrouvent le goudron en douceur, un peu de manche vers l’avant, je coupe complètement les gaz pour finir la manœuvre en accompagnant le mouvement de la queue vers le sol. Manche arrière, le temps de me pencher vers l’avant pour repousser la réchauffe et l’appareil roule déjà au ralenti. Je repars pour un tour, avec ce petit bonheur que procure une manœuvre propre. Le deuxième atterrissage, bien qu'un peu moins doux, me confirme qu'il ne s'agit pas uniquement d'un coup de chance.

Un J3 en tour de piste, c’est un peu comme une chicane mobile, et à moins d’être seul ça finit inévitablement par bouchonner. l’ULM avec qui je partage le circuit vole quand à lui à une allure normale et ne tarde donc pas à rattraper le Piper jaune. L’unique taxiway étant situé à l’extrémité ouest de la piste, pour le troisième et dernier atterrissage je vise un point d’aboutissement nettement au-delà du seuil de piste afin d’éviter de passer les cinq prochaines minutes à remonter un kilomètre de goudron au ralenti. Le J3 est une nouvelle fois posé en quelques mètres et il reste malgré tout une bonne distance à parcourir avant de dégager la piste. J’ai une petite pensée pour le gars derrière qui va éviter la remise de gaz de justesse, mais la priorité est d’atterrir en sécurité, même si ça pousse derrière.

Je ramène l’avion au parking, plutôt satisfait de mes trois sauts de puce. C’était mon premier vol en 2008, il était temps non ?

Chaque vol est précédé de ces quelques minutes pendant lesquelles le pilote contrôle l'état de sa monture. Et au delà de cette règle de sécurité élémentaire, je ne m’imagine pas pouvoir voler sans ce contact avec l’avion, ces moments qui sont comme un sas entre le monde terrien et le vol.

Il l’a enfin eu son vol en J3... En ce dimanche matin quelques nappes de brouillard sournoises entre Nantes et Ancenis ont fait croire un moment à un mauvais remake des tentatives précédentes, mais le soleil d’abord un peu pâlichon a fini par prendre le dessus.

Du haut de ses 4 ans, Pierrick est un observateur curieux et attentif, et même si mon regard de papa n’est évidemment pas objectif j’avoue que je suis à chaque fois bluffé par son calme et son sérieux à bord.

Les tours de piste en J3 ont toujours un petit coté manège... parfois bondissant, chacun de mes touchés étant commenté en direct par la petite voix en place avant. Pierrick apprécie ce vol, un peu étonné qu’on s’arrête dès le 4e tour. Pour la peine il me réclame un autre vol le dimanche suivant : Dure corvée, mais que ne s’infligerait-on pas pour le bonheur de sa progéniture...

Un autre vol donc en J3 donc, un autre moment particulier, sous un ciel toujours aussi bleu. Je ne pouvais rêver mieux pour conclure cette année aéronautique 2007.

Me faufilant avant l’arrivée d’un coup de vent, je suis allé samedi dernier me faire lâcher sur le Fournier RF6-B. Soit dit en passant, il s'agit du sixième vol consécutif non-annulé pour cause de mauvais temps, ce qui constitue une sorte de record miraculeux, surtout en automne. On verra samedi prochain si cette chance insolente perdure, le suspens est totalement insoutenable...

A propos de chance et d'avions Fournier, j’ai eu le bonheur de voler une (trop) petite dizaine d’heures dans le monoplace RF4D de mon aéro-club chavenaisien, avant qu'il ne soit vendu (le RF4, pas l'aéro-club...). Un appareil fin et léger, qui permettait de se faire immensément plaisir pour quelques litres d’essence par vol, et la moitié du tarif horaire d’un DR221. J’aborde donc le RF6 avec un a priori plus que positif.

Comparé au RF4D, le RF6-B présente l’aspect plus classique (pour un avion s’entend) d’un biplace cote à cote. Construit dans les années 70, il a été produit en 45 exemplaires seulement^[1]. Il est esthétiquement très pur avec un fuselage fin aux lignes tendues sur lequel est posé une petite verrière en forme de bulle, offrant une parfaite visibilité. Seul le train d’atterrissage gâche un peu le tableau, lui donnant un faux air de gros jouet pas tout à fait à l'échelle.

Arrivé en avance je m’installe à bord pour lire le manuel de vol et me faire un premier amphi cabine en solo en attendant le chef lâcheur. Comme nombre d’avions (celui là n’est pas si vieux pourtant), l’habitacle semble conçu pour l’hypothétique pilote standard d’1m70. Je tâtonne quelques instants avant de trouver une position à peu prêt correcte, ça n’est pas bien grand tout ça... Au roulage on note quelques bizarreries, tel les freins actionnés via un levier qui nécessite les deux mains pour être bloqué en position parking (ergonomie quand tu nous tiens), ou le système de verrouillage de la roulette avant encore plus farceur que celui du DR400...

Après quelques derniers conseils sur le pilotage du bestiau, c’est le décollage en 26, tracté par un moteur un peu poussif. Mais les quelques petits défauts précédemment évoqués sont vite oubliés dès que l’air file sur les gouvernes et qu’on commence à jouer avec les commandes^[2]. C’est souple, fin et agréable, d’emblée je me sens bien dans cet avion.

C'est le programme classique d'un lâcher: quelques évolutions au nord du terrain, des virages plus ou moins inclinés à gauche et à droite pour prendre les repères d’assiette, un peu de vol lent. Ça embarque franchement sur le coté au décrochage, action ferme au pied obligatoire.

Après un encadrement conclu par un premier atterrissage un peu brutal, je trouve rapidement le truc pour le poser en douceur. Aujourd’hui le vent souffle dans l’axe, mais les 22kt de vent de travers démontré seront plutôt utile en Bretagne, surtout en cette saison.

Voilà... une petite machine amusante comme tout à piloter, idéale pour la balade (relativement) économique, seul ou à deux, un peu comme le Lionceau finalement.

Sur les bons conseils du chef lâcheur, je repars faire deux tours de piste en solo pour le plaisir. C’est toujours ça de pris en attendant le mauvais temps.

Samedi matin, encore un magnifique ciel bleu, même pas la moindre trace de brouillard, ça en deviendrait presque suspect...

Il fait frais et il faut quelques minutes pour laisser tranquillement chauffer le moteur, ce qui me laisse largement le temps d'observer attentivement la manche à air... Du vent de travers, plutôt irrégulier, laissant présager des atteros un peu plus techniques que lors de mes précédents vols par calme plat.

L'impression est confirmée au décollage, le J3 se fait un peu remuer en montée initiale, puis au dessus de 300 pieds tout se calme brusquement. Seule la lenteur par rapport au sol rappelle la présence du vent. Après un court vol local vers l'est, vers Saint Florent le Vieil et Varades, je retourne au terrain. Un J3 vent dans le dos va beaucoup plus vite, c'est une évidence.

Le tour de piste est tranquille, mais on retrouve l'air agité en finale: je me fais un peu balader avant un, enfin plutôt des toucher(s) peu élégants et ponctués par le crissement des pneus sur le bitume. Au moins sur l'herbe on peut oublier le son... Ça part à gauche, puis à droite le temps de me pencher vers l'avant pour repousser la tirette de réchauffe (située judicieusement à droite de la place avant, celle du passager donc^[1].). Allez hop je repars pour un tour, un peu vexé il faut bien l'avouer. Le J3 rend humble... leçon confirmée par le deuxième (et dernier) atterrissage, du même tonneau que le précédent. Pas de doute il va falloir (re)travailler tout ça.

Allez, une dernière photo avant de partir... sans rancune.